Konflikt na Morzu Czerwonym ukazuje kruchość szlaków żeglugowych

Kluczowe wnioski i dane:

• Kuehne+Nagel: Ponad 350 kontenerów zmieniło kurs, wybierając dłuższą trasę wokół Afryki, aby uniknąć przemocy na Morzu Czerwonym.
• S&P Global: Około 12% światowego handlu przechodzi przez Kanał Sueski, co stanowi 30% całego światowego ruchu kontenerowego i ponad 1 bilion dolarów wartości towarów.
• CNBC: W wyniku konfliktu na Morzu Czerwonym, amerykańscy przewoźnicy zobaczyli wzrost stawek frachtu morskiego z Dalekiego Wschodu do USA w ogólnym zakresie od 146% (Wybrzeże Wschodnie) do 186% (Wybrzeże Zachodnie).
• U.S. News & World Report: Poważna susza, która rozpoczęła się w zeszłym roku, zmusiła władze do zmniejszenia liczby przepraw statków przez Kanał Panamski o 36%, co może kosztować do 700 milionów dolarów.
• JP Morgan: Przekierowanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce oznacza mniej więcej 30% wzrost czasu tranzytu.
• C.H. Robinson: Nowa pojemność statków oceanicznych zaczęła wchodzić na rynek w IV kwartale 2023 roku i będzie kontynuowana w 2024 roku. Oczekuje się, że głównie do handlu azjatyckiego zostaną dodane nowe jednostki, co powinno pomóc zamknąć lukę między podażą a popytem.

To, co ostatecznie miało stać się znane jako Kryzys na Morzu Czerwonym, rozpoczęło się 19 października 2023 roku, w wyniku ataków rebeliantów Huti na tankowce i statki towarowe, co spowodowało, że ponad 350 jednostek musiało zmienić kurs (Kuehne+Nagel) wokół Kanału Sueskiego.

Według S&P Global, około 12% światowego handlu przechodzi przez Kanał Sueski, co stanowi 30% całego światowego ruchu kontenerowego i towary o wartości ponad 1 biliona dolarów. 

Zmuszone do zmiany trasy, statki omijają południową Afrykę, co wydłuża podróż o 4000 mil.

Oczywiste skutki to zwiększone czasy transportu i koszty frachtu. Ale jaki jest efekt uboczny i jak wpływa to na elektronikę?

Dotychczasowa historia

Pod koniec listopada 2023 roku, grupa bojowników kontrolująca mniej więcej połowę Jemenu, znana jako Huti, zaczęła atakować statki kontenerowe, które, jak sądzili, były powiązane z Izraelem. Statki te przepływały przez Morze Czerwone, aby dotrzeć do Kanału Sueskiego – kluczowej trasy handlowej między Europą a Azją. 

Sojusz z Iranem, grupa ta atakowała statki za pomocą dronów i pocisków, a nawet zeszła tak daleko, że zrzuciła ludzi z helikopterów na jeden ze swoich celów.

Przeskoczmy do 2024 roku, a kryzys na Morzu Czerwonym nadal nie ustępuje, a jego materialne skutki nadal rozchodzą się po globalnym handlu.

Rebelianci twierdzą, że ataki są odpowiedzią na trwającą wojnę między Izraelem a Hamasem w Gazie, i że cele są powiązane z Izraelem, ale wiele z atakowanych statków miało mało lub wcale nie miało związku z Izraelem.

Na sprawę nakłada się sytuacja w Kanale Panamskim, gdyż region doświadcza jednej z najgorszych susz w zarejestrowanej historii. Poniżej średnich poziomów wody zmusiły władze kanału do zmniejszenia ilości ruchu przepływającego przez kanał każdego dnia o ponad 36%, co może kosztować do 700 milionów dolarów.

Według UNCTAD, Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju, od grudnia spadek o 39% w liczbie statków przepływających przez Kanał Sueski spowodował 45% spadek w tonażu frachtu.

Czasy wysyłki

Wydlużanie czasów dostaw przez dostawców działa jak niekorzystny szok podażowy. Przekierowanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce oznacza mniej więcej 30% wzrost czasów tranzytu, co implikuje około 9% redukcję efektywnej globalnej pojemności kontenerowej, powiedziała Nora Szentivanyi, starszy ekonomista w J.P. Morgan.

Największe opóźnienia obserwuje się w przesyłkach z portów azjatyckich w kierunku Europy Zachodniej oraz wschodniego wybrzeża USA. Szlaki z Azji do Niemiec są szczególnie dotknięte, doświadczając niesamowitego wzrostu czasów tranzytu o 55% i skutkując średnim opóźnieniem o 12 dni.

Przesyłki kierowane do Nowego Jorku i innych portów na wschodnim wybrzeżu również borykają się z opóźnieniami do 11 dni. 

Stawki za przewóz

W wyniku konfliktu, amerykańscy spedytorzy zobaczyli wzrost stawek frachtu morskiego z Dalekiego Wschodu do USA w ogólnym zakresie od 146% (wschodnie wybrzeże) do 186% (zachodnie wybrzeże), podaje CNBC.

Jednak C.H. Robinson informuje, że pomimo obecnych sytuacji w Kanale Sueskim i Kanale Panamskim wpływających na dostępność, niskie zapotrzebowanie w Ameryce Północnej zapobiega znacznemu wzrostowi ogólnych cen kontenerów oceanicznych. 

„Po początkowym wzroście cen spot i dodatkowych opłatach związanych z pierwotną niepewnością przepraw przez Morze Czerwone i Kanał Panamski, stawki za przewozy morskie wykazują oznaki stabilizacji, a w niektórych kierunkach powolnego spadku. Przewoźnicy oceaniczni zwiększają czarterowanie statków, aby pomóc uzupełnić liczbę jednostek potrzebnych do obsługi objazdów.”

Co to oznacza dla elektroniki

Waga sytuacji dla łańcuchów dostaw uderzyła w wielu, gdy Tesla ogłosiła, że zamyka swoją fabrykę pod Berlinem na dwa tygodnie między 29 stycznia a 11 lutego, opóźniając produkcję 5 000─7 000 pojazdów.

Zazwyczaj wszystko, od zabawek po gaz ziemny i elektronikę, podróżuje przez Morze Czerwone w kierunku Kanału Sueskiego. Jednakże, podczas gdy tanie urządzenia, części hurtowe i surowce podróżują drogą morską, drogie, wysokiej klasy produkty elektroniczne i komponenty są transportowane drogą powietrzną.

Surowce z Azji i wschodniej Afryki używane do produkcji baterii w Europie, na przykład, musiałyby znaleźć alternatywne trasy lub środki transportu, co zwiększyłoby koszty wysyłki i czas dostawy.

To samo dotyczy urządzeń konsumenckich o dużej objętości i niskim koszcie, które zwykle podróżowałyby drogą morską z Azji do Europy przez Morze Czerwone.

Długie opóźnienia w transporcie mogą mieć efekt domina. Organizacje mocno polegające na strategiach inwentaryzacji dokładnie na czas będą musiały uważnie monitorować swoje łańcuchy dostaw i łagodzić zakłócenia w swoich harmonogramach produkcji i wysyłki.

C.H. Robinson zaleca tworzenie planów awaryjnych, aby zapewnić wystarczającą ilość produktów na wypadek dodatkowego czasu przejścia dla przesyłek morskich i rozważenie, czy tymczasowe przejście na transport lotniczy dla krytycznych przesyłek jest konieczne.

Firma twierdzi, że mimo pewnego przesunięcia z transportu morskiego na lotniczy, ceny za fracht lotniczy nie wzrosły znacząco, co czyni go opłacalną opcją dla przesyłek wymagających szybkiej dostawy.

Chociaż opóźnienia w dostawach spowodują zakłócenia dla sprzedawców detalicznych, dystrybutorów i producentów w USA i na całym świecie, to finansowe skutki będą odczuwalne głównie w przypadku towarów dużych, o niskiej wartości, gdzie koszt wysyłki stanowi znaczącą część całkowitego kosztu towarów.

Dual-sourcing, onshoring i nearshoring, korzystanie z dostawców z różnych regionów geograficznych oraz optymalizacja alokacji zapasów to dalsze strategie zarządzania ryzykiem, które mogą pomóc Ci złagodzić ryzyko i przetrwać niepewności.

Podobnie jak w przypadku nawałnicy zakłóceń w łańcuchu dostaw związanych z pandemią, kryzys pokazał kruchość naszych szlaków żeglugowych i łańcuchów dostaw. 

Jednak ważne jest, aby zauważyć, że pomimo opóźnień, z którymi trzeba się mierzyć i pewnych ograniczeń pojemności, porty nie doświadczają problemów z zatorami, i to nie jest powtórka z sytuacji po pandemii.

Na szczęście, nowa pojemność statków oceanicznych zaczęła wchodzić na rynek w IV kwartale 2023 roku i będzie kontynuowana w 2024 roku. Oczekuje się, że głównie zostanie dodana do handlu azjatyckiego, nowe jednostki powinny pomóc zamknąć lukę między pojemnością a zapotrzebowaniem.