Konflikt im Roten Meer zeigt die Fragilität von Schifffahrtsrouten

Wichtige Erkenntnisse und Zahlen:

• Kuehne+Nagel: Mehr als 350 Frachtcontainer haben ihren Kurs geändert und nehmen den langen Weg um Afrika, um Gewalt im Roten Meer zu vermeiden.
• S&P Global: Rund 12% des weltweiten Handels passieren den Suezkanal, was 30% des gesamten weltweiten Containerverkehrs und Waren im Wert von über 1 Billion US-Dollar entspricht.
• CNBC: Als Ergebnis des Konflikts im Roten Meer haben US-Spediteure einen generellen Anstieg der Frachtraten für den Seetransport vom Fernen Osten in die USA zwischen 146% (Ostküste) und 186% (Westküste) erlebt.
• U.S. News & World Report: Eine schwere Dürre, die letztes Jahr begann, hat die Behörden gezwungen, die Schiffsdurchfahrten im Panamakanal um 36% zu kürzen, was Kosten von bis zu 700 Millionen US-Dollar verursachen könnte.
• JP Morgan: Die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika entspricht einer ungefähren 30%igen Erhöhung der Transitzeiten.
• C.H. Robinson: Neue Kapazitäten für Seeschiffe begannen im 4. Quartal 2023 auf den Markt zu kommen und werden bis ins Jahr 2024 weiterhin hinzugefügt. Die neuen Schiffe, die hauptsächlich für den Asienhandel gedacht sind, sollten helfen, die Lücke zwischen Kapazität und Nachfrage zu schließen.

Was schließlich als die Rote-Meer-Krise bekannt werden sollte, begann am 19. Oktober 2023 als Ergebnis von Angriffen der Houthi-Rebellen auf Tanker und Frachtschiffe, was dazu führte, dass über 350 Schiffe einen Umweg (Kuehne+Nagel) um den Suezkanal herum nehmen mussten.

Laut S&P Global passieren etwa 12% des weltweiten Handels den Suezkanal, was 30% des gesamten weltweiten Containerverkehrs und Waren im Wert von über 1 Billion US-Dollar entspricht. 

Gezwungen umzurouten, umfahren Schiffe nun das südliche Afrika, ein Umweg, der 4.000 Meilen zur Reise hinzufügt.

Die offensichtlichen Auswirkungen sind erhöhte Transportzeiten und Frachtkosten. Aber was ist der große Schaden und wie wirkt sich das auf die Elektronik aus?

Die bisherige Geschichte

Ende November 2023 begann eine militante Gruppe, die ungefähr die Hälfte des Jemens kontrolliert und unter dem Namen Houthis bekannt ist, Containerschiffe zu attackieren, von denen sie glaubte, dass sie mit Israel in Verbindung stehen. Die Schiffe befanden sich auf dem Weg durch das Rote Meer, um den Suezkanal zu erreichen – eine entscheidende Handelsroute zwischen Europa und Asien. 

Verbündet mit dem Iran, hat die Gruppe die Schiffe mit Drohnen und Raketen angegriffen und ist sogar so weit gegangen, Männer aus Hubschraubern auf eines ihrer Ziele abzusetzen.

Springen wir ins Jahr 2024, und die Krise im Roten Meer hat noch immer kein Ende gefunden, die materiellen Auswirkungen wirken sich weiterhin auf den globalen Handel aus.

Die Rebellen behaupten, die Angriffe seien eine Reaktion auf den anhaltenden Krieg zwischen Israel und der Hamas in Gaza, und die Ziele seien mit Israel verbunden, doch viele der getroffenen Schiffe sollen wenig bis gar keinen Bezug zu Israel gehabt haben.

Die Situation verschärft sich durch die Bedingungen im Panamakanal, da die Region eine der schlimmsten Dürren der Aufzeichnungsgeschichte erlebt. Unter dem Durchschnitt liegende Wasserstände haben die Kanalbehörden gezwungen, die Menge des Verkehrs, der täglich den Kanal durchquert, um mehr als 36% zu reduzieren, was Kosten von bis zu 700 Millionen Dollar verursachen könnte.

Laut UNCTAD, der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung, hat seit Dezember ein Rückgang von 39% bei der Anzahl der Schiffe, die den Suezkanal durchqueren, zu einem Rückgang des Frachttonnage um 45% geführt.

Die Versandzeiten

Die Verlängerung der Lieferzeiten der Lieferanten wirkt sich als nachteiliger Angebotsschock aus. Die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika entspricht einer ungefähren 30%igen Zunahme der Transitzeiten, und dies bedeutet eine etwa 9%ige Reduktion der effektiven globalen Container-Schifffahrtskapazität," sagte Nora Szentivanyi, eine leitende Ökonomin bei J.P. Morgan.

Die schwersten Verzögerungen werden bei Sendungen von asiatischen Häfen Richtung Westeuropa und der Ostküste der USA gesehen. Routen von Asien nach Deutschland sind besonders betroffen, mit einer unglaublichen Zunahme der Transitzeiten um 55% und einer daraus resultierenden durchschnittlichen Verzögerung von 12 Tagen.

Sendungen, die für New York und andere Häfen an der Ostküste bestimmt sind, kämpfen ebenfalls mit Verzögerungen von bis zu 11 Tagen. 

Versandtarife

Als Ergebnis des Konflikts haben US-Versender eine allgemeine Zunahme der Frachtraten für den Seetransport vom Fernen Osten in die USA im Bereich von 146% (Ostküste) bis 186% (Westküste) gesehen, berichtet CNBC.

Allerdings berichtet C.H. Robinson, dass trotz der aktuellen Situationen im Suezkanal und Panamakanal die Verfügbarkeit beeinträchtigt wird, eine geringe Nachfrage in Nordamerika einen signifikanten Anstieg der Gesamtpreise für Seefrachtcontainer verhindert.

„Nach einem anfänglichen Anstieg der Spotpreise und zusätzlichen Zuschlägen aufgrund der anfänglichen Unsicherheit bei den Überquerungen des Roten Meeres und des Panamakanals zeigen sich die Frachtraten stabil und nehmen in einigen Routen langsam ab. Reedereien erhöhen das Chartern von Schiffen, um die Anzahl der Schiffe zu ergänzen, die benötigt werden, um die Umleitungen zu unterstützen.“

Was es für die Elektronik bedeutet

Die Tragweite der Situation für die Lieferketten wurde vielen bewusst, als Tesla ankündigte, sein Werk außerhalb Berlins für zwei Wochen zwischen dem 29. Januar und dem 11. Februar zu schließen, was die Produktion von 5.000─7.000 Fahrzeugen verzögert.

Typischerweise reisen alles, von Spielzeugen bis hin zu Erdgas und Elektronik, durch das Rote Meer Richtung Suezkanal. Allerdings reisen kostengünstige Geräte, Massenteile und Rohmaterialien auf dem Seeweg, während teure, hochwertige elektronische Produkte und Komponenten per Luftfracht befördert werden.

Rohstoffe aus Asien und Ostafrika, die zur Herstellung von Batterien in Europa verwendet werden, müssten alternative Routen oder Transportmittel finden, was die Versandkosten und Lieferzeiten erhöht.

Dasselbe gilt für Massenprodukte mit niedrigen Kosten, die typischerweise per Schiff von Asien nach Europa durch das Rote Meer reisen.

Lange Transitverzögerungen können einen Dominoeffekt haben. Organisationen, die stark auf Just-in-Time-Inventarstrategien angewiesen sind, müssen ihre Lieferketten sorgfältig überwachen und Störungen ihrer Produktions- und Versandpläne abmildern.

C.H. Robinson empfiehlt, Notfallpläne zu erstellen, um sicherzustellen, dass Sie genügend Produkte vorrätig haben, um die zusätzliche Transitzeit für Seetransporte zu berücksichtigen, und zu überlegen, ob ein vorübergehender Wechsel zu Luftfracht für kritische Sendungen notwendig ist.

Das Unternehmen behauptet, dass es zwar einige Verlagerungen von Seefracht zu Luftfracht gegeben hat, die Preise für Luftfracht jedoch nicht signifikant gestiegen sind, was sie zu einer tragfähigen Option für zeitkritische Sendungen macht.

Obwohl Lieferverzögerungen für Einzelhändler, Distributoren und Hersteller in den USA und weltweit Störungen verursachen werden, werden die finanziellen Auswirkungen hauptsächlich bei sperrigen, geringwertigen Waren zu spüren sein, bei denen die Kosten für den Versand einen bedeutenden Anteil der Gesamtkosten der Waren darstellen.

Duales Sourcing, Onshoring und Nearshoring, die Nutzung geografisch diversifizierter Lieferanten und die Optimierung der Lagerbestandsverteilung sind weitere Risikomanagementstrategien, die Ihnen helfen können, Risiken zu mindern und Unsicherheiten zu überstehen.

Ähnlich wie bei den durch die Pandemie verursachten Lieferkettenunterbrechungen hat die Krise die Fragilität unserer Versandwege und unserer Lieferketten aufgezeigt. 

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass es zwar Verzögerungen und einige Kapazitätsbeschränkungen gibt, die Häfen jedoch keine Stauungsprobleme erleben und dies kein Wiederholungsfall von nachpandemischen Ausmaßen ist.

Glücklicherweise begann im vierten Quartal 2023 neues Kapazitätspotenzial für Hochseeschiffe in den Markt einzutreten und wird bis ins Jahr 2024 fortgesetzt. Die hauptsächlich für den Asienhandel gedachten neuen Schiffe sollten helfen, die Lücke zwischen Kapazität und Nachfrage zu schließen.