Jak AI i analityka zmieniają wielkoskalowe magazyny energii bateryjnej

W tym odcinku podcastu CTRL+Listen prowadzący James Sweetlove rozmawia z Lennartem Hinrichsem, Executive Vice President i General Manager Americas w TWAICE, o szybko ewoluującym świecie systemów magazynowania energii w bateriach (BESS). Lennart wyjaśnia wszystko — od podstaw dotyczących typów baterii litowo-jonowych i zastosowań sieciowych po kalifornijską „duck curve”, wyzwania związane ze stanem naładowania oraz to, jak oparta na chmurze platforma analityczna TWAICE pomaga operatorom maksymalizować wydajność, zapobiegać awariom i unikać kosztownych kar ze strony operatorów sieci.

Rozmowa szczegółowo porusza temat degradacji baterii, wykrywania nierównowagi, konserwacji zapobiegawczej oraz roli uczenia maszynowego w wydobywaniu praktycznych wniosków z ogromnych zbiorów danych. Lennart dzieli się również swoją perspektywą na to, jak napędzany przez AI popyt ze strony centrów danych zmienia infrastrukturę energetyczną, jaki jest stan globalnego łańcucha dostaw baterii, jaki wpływ mają cła oraz dlaczego połączenie fotowoltaiki z magazynowaniem energii może być najbardziej praktyczną drogą do zapewnienia stabilności sieci. Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalistą z branży energetycznej, czy po prostu interesują Cię baterie, ten odcinek jest pełen praktycznych spostrzeżeń.

Zasoby z tego odcinka:

• Dowiedz się więcej o TWAICE
• Połącz się z Lennartem

Posłuchaj odcinka

Obejrzyj odcinek

Najważniejsze wnioski

• Baterie wielkoskalowe (BESS) stają się kluczowe dla stabilności sieci. Duże systemy magazynowania energii w bateriach instalowane po stronie sieci są niezbędne do bilansowania generacji ze źródeł odnawialnych, zarządzania „duck curve”, reagowania w milisekundach na wahania w sieci oraz zapobiegania blackoutom, zwłaszcza w miarę przyspieszania wdrażania energii słonecznej i wzrostu zapotrzebowania centrów danych napędzanego przez AI.
• Wydajność baterii zależy od danych, a nie tylko od sprzętu. Litowo-jonowe systemy BESS generują ogromne ilości danych, ale prawdziwa wartość pochodzi z zaawansowanej analityki, która zamienia surowe sygnały w praktyczne informacje — dokładne szacowanie stanu naładowania, wykrywanie nierównowagi, śledzenie degradacji i wczesną identyfikację usterek — aby zapobiegać spadkom wydajności, karom i zagrożeniom dla bezpieczeństwa.
• Degradacja i nierównowaga to ukryte ryzyka ekonomiczne. Baterie z czasem degradują się nierównomiernie, co prowadzi do nierównowagi ładowania i zmniejsza użyteczną pojemność oraz dostępną moc. Bez proaktywnego monitorowania operatorzy mogą nie wywiązać się ze zobowiązań wobec sieci i ponieść znaczące kary finansowe. Inteligentna analityka umożliwia konserwację zapobiegawczą, planowanie rozbudowy oraz optymalizację pracy pod kątem przychodów.
• Baterie LFP i połączenie fotowoltaiki z magazynowaniem energii to najwięksi wygrani w krótkim terminie. Fosforan litowo-żelazowy (LFP) stał się dominującą chemią dla magazynowania energii w sieci ze względu na bezpieczeństwo, trwałość i przewagi w łańcuchu dostaw. Pomimo szumu wokół alternatywnych chemii, stopniowe ulepszenia LFP w połączeniu z fotowoltaiką i magazynowaniem energii są obecnie najszybszą i najbardziej praktyczną drogą do niezawodnej oraz skalowalnej infrastruktury czystej energii.

Transkrypcja

James Sweetlove: Cześć wszystkim, tu James z podcastu CTRL+ Listen, którego sponsorem jest Octopart. Mam dziś dla was gościa. To Lennart Hinrichs. Jest Executive Vice President i General Manager Americas w Twaice. Bardzo dziękuję, że przyjąłeś zaproszenie do programu. Świetnie cię gościć.

Lennart Hinrichs: Miło tu być, James, i cieszę się, że dziś porozmawiamy trochę o bateriach.

James Sweetlove: Tak, ja też. Mam tu sporo rzeczy, których chcę się dowiedzieć. To z pewnością ciekawy temat. Na początek — czy możesz opowiedzieć trochę o sobie i swoim doświadczeniu?

Lennart Hinrichs: Jasne. W przeciwieństwie do większości osób w Twaice, nie mam wykształcenia inżynierskiego. Karierę zaczynałem w konsultingu i w 2017 roku poznałem dwóch niezwykle utalentowanych inżynierów, którzy opowiadali mi niesamowitą historię o optymalizacji baterii. Szczerze mówiąc, wtedy myślałem o akumulatorze w moim samochodzie — czy naprawdę trzeba go wymieniać, o tym małym akumulatorze rozruchowym? Ale oni oczywiście mówili o pojazdach elektrycznych i już wtedy prowadzili na uniwersytecie badania nad optymalizacją oraz zrozumieniem degradacji baterii. Dołączyłem do Twaice w czasie zakładania firmy, więc byłem częścią rozszerzonego zespołu założycielskiego. Od tamtej pory pełniłem w firmie różne role, budując przede wszystkim komercyjną stronę działalności Twaice. A od 2024 roku odpowiadam za nasz biznes w obu Amerykach. Obejmuje to wszystko — od sprzedaży i marketingu po działania posprzedażowe — oraz współpracę z klientami, aby mieć pewność, że ich baterie działają wydajnie i bezpiecznie.

James Sweetlove: Fantastycznie. To może opowiesz trochę o samym Twaice?

Lennart Hinrichs: Tak, oczywiście. Już trochę to zasygnalizowałem. Stefan i Michael rozpoczęli badania nad bateriami w 2014 roku. Właściwie pierwszą rzeczą, którą zrobili, było opracowanie stacjonarnej baterii o fenomenalnej pojemności, zdaje się, 200 kilowatogodzin. Jak na dzisiejsze standardy to bardzo, bardzo mało, ale już wtedy był to magazyn energii oparty na LFP. Przyglądali się temu rozwiązaniu. Badali też koncepcję magazynów energii drugiego życia. A jeśli analizuje się magazyny drugiego życia, jedna rzecz staje się niezwykle ważna: zrozumienie rzeczywistego stanu baterii. Jak dobra ona jest? Jak sprawić, by działała zgodnie z wymaganymi standardami? W tym celu opracowali oprogramowanie, które dziś nazywamy analityką baterii — opartą na chmurze ocenę stanu baterii — i to właśnie przekształciło się w Twaice w 2018 roku.

Tak więc bierzemy dowolne dane z systemu magazynowania energii w bateriach, czyli z dużych baterii wielkoskalowych pracujących na potrzeby sieci, od danych na poziomie ogniw po wszelkiego rodzaju dane z transformatorów i PCS, przenosimy je do chmury, przetwarzamy i zamieniamy w praktyczne informacje. Jest to dostępne w różnych rozwiązaniach służących do optymalizacji pracy magazynów energii, czyli ich dostępności, ilości energii dostępnej do arbitrażu lub usług systemowych, a także do zapewnienia, że wszelkiego rodzaju usterki w systemie zostaną wykryte z odpowiednim wyprzedzeniem, zanim spowodują problemy serwisowe lub — w najgorszym przypadku — zagrożenia bezpieczeństwa.

Myślę, że wiele osób widziało pożary, do których dochodziło. Chcę jednak podkreślić, że to bardzo, bardzo rzadkie zjawisko i że takie systemy są znacznie bezpieczniejsze niż na przykład samochody z silnikiem spalinowym czy nawet generatory. Mimo to zdarzały się głośne przypadki pożarów i naprawdę ważne jest, by im zapobiegać z wyprzedzeniem. Myślę, że możemy jeszcze głębiej wejść w temat bezpieczeństwa baterii. Tylko taka uwaga: zwykle to nie sama bateria powoduje pożary, lecz raczej inne elementy większego systemu.

James Sweetlove: Jasne. Chciałbym teraz zrobić coś bardzo podstawowego. Może wydać ci się to zabawne, ale mam wrażenie, że nasze wyobrażenie o bateriach w pewnym sensie nie nadąża za tempem rozwoju technologii bateryjnych. Kiedy więc mówisz „baterie”, czy możesz po prostu przedstawić, co dziś obejmuje to pojęcie?

Lennart Hinrichs: Tak, myślę, że warto tu spojrzeć trochę szerzej. Bateria, z którą większość ludzi jest zaznajomiona, to albo małe baterie AA wkładane do pilotów. To zwykle nie są baterie litowo-jonowe. Kiedy więc mówię o bateriach, mam na myśli głównie baterie litowo-jonowe. A w ramach rodziny litowo-jonowej istnieją różne chemie ogniw i różne formaty, ale myślę, że tutaj istotniejsze są obszary zastosowań.

I myślę, że najbardziej znaczące z nich to elektronika użytkowa — przede wszystkim bateria w telefonie, którą znasz z iPhone’a, urządzeń Samsunga czy czegokolwiek, czego używasz. Kolejnym ogromnym obszarem zastosowań są pojazdy elektryczne, a to obejmuje zarówno hybrydy plug-in, miękkie hybrydy, jak i w pełni elektryczne pojazdy.

A to, czym ja zajmuję się głównie, to to, co nazywamy bateriami stacjonarnymi. Zwykle mówimy tu o trzech kategoriach. Pierwsza to segment mieszkaniowy — czyli to, co można mieć w domu, aby magazynować energię pochodzącą na przykład z instalacji fotowoltaicznej albo dachu solarnego. Następnie mamy to, co określa się jako C&I, czyli baterie komercyjne i przemysłowe, stosowane po stronie odbiorcy, aby zapewnić albo nieprzerwane zasilanie, albo zabezpieczyć się przed przerwami w dostawie energii, albo realizować tzw. peak shaving. Chodzi o to, że gdy uruchamiasz urządzenia i pojawia się ogromny pik poboru mocy, można go „ściąć”, aby uniknąć naliczania przez sieć dodatkowych opłat.

A tym, na czym obecnie koncentrujemy się najbardziej i co obserwujemy jako obszar masowych wdrożeń, są instalacje po stronie sieci, czyli duże baterie wielkoskalowe. Mówimy tu o setkach megawatogodzin magazynowanej energii, a czasem nawet o gigawatogodzinach. Dla zobrazowania skali: to nawet kilka tysięcy kontenerów transportowych wypełnionych bateriami.

I żeby powiązać to z tym, czym to właściwie jest, można sobie wyobrazić, że iPhone to jakby jedno ogniwo baterii, choć istnieją też różne formaty, więc są ogniwa znacznie większe. Rozmiarowo ogniwo stosowane w takich wielkoskalowych bateriach może przypominać bardzo grubą książkę albo kilka książek. Następnie setki tysięcy takich ogniw łączy się szeregowo i równolegle, a potem są one ładowane i cyklicznie używane do tego, do czego służą — czyli do stabilizacji sieci.

Bardzo typowe zastosowanie — i nie wiem, jaki poziom wiedzy ma tu publiczność — polega na tym, że w sieci, na większym obszarze, zawsze trzeba wytworzyć dokładnie tyle energii, ile jest w danym momencie zużywane. Zwykle odpowiada za to zakład energetyczny albo ISO/RTO, które bilansują system. Obecnie obserwujemy oczywiście ogromny wzrost wykorzystania energii słonecznej i wiatrowej, co oznacza, że generacja nieco się waha. W połączeniu z wahaniami popytu — ludzie zużywają więcej energii wieczorem, gdy są w domu, a teraz do sieci podłączane są też centra danych pobierające ogromne ilości energii i robiące to nieregularnie — potrzebne jest coś, co to ustabilizuje i zrównoważy tę niestabilność. I właśnie do tego baterie nadają się znakomicie.

Na przykład ładowanie w ciągu dnia to bardzo typowe zastosowanie w Kalifornii: ładowanie wtedy, gdy jest dużo energii słonecznej, a rozładowywanie wieczorem, kiedy zużycie jest wysokie. Oczywiście istnieją też inne zastosowania, ale to jeden z głównych obszarów, który jest bardzo łatwy do zrozumienia dla odbiorców.

James Sweetlove: Tak, zdecydowanie. Dziękuję. To wiele wyjaśnia. Mam jeszcze jedno pytanie doprecyzowujące. Na waszej stronie, zanim zaczęliśmy rozmawiać, zauważyłem, że często używacie określenia „asset B-E-S-S”, czyli asset BESS. Czy możesz wyjaśnić, co to jest i jak integruje się to z rynkiem energii?

Lennart Hinrichs: Tak, dokładnie. BESS to, moim zdaniem, termin, który obecnie powszechnie stosuje się w odniesieniu do baterii wielkoskalowych podłączonych do sieci. To battery energy storage system, czyli system magazynowania energii w bateriach — chodzi więc o podłączenie do sieci i świadczenie usług sieciowych. W zależności od regionu wygląda to nieco inaczej. Na przykład w Kalifornii często obserwujemy wyrównywanie tego, co określa się jako „California duck curve”, i uwielbiam to określenie. Jest bardzo obrazowe i zasadniczo odnosi się do zapotrzebowania na energię resztkową po uwzględnieniu źródeł odnawialnych.

Widać, jak rano zaczyna ono rosnąć, gdy ludzie się budzą, więc potrzeba więcej energii. Potem do pracy wchodzi fotowoltaika i pojawia się spadek — to można uznać za „brzuch kaczki” — a wieczorem produkcja słoneczna maleje, ludzie wracają do domów, więc zapotrzebowanie na energię resztkową znów rośnie, zanim ludzie pójdą spać, po czym spada i pojawia się „głowa” czy „szyja” kaczki. Baterie w praktyce przenoszą energię z brzucha do szyi tej kaczki, czyli wyrównują cały ten profil, a to oznacza, że potrzeba mniej konwencjonalnych źródeł do stabilizacji sieci.

Innym elementem jest to, że baterie reagują w ciągu milisekund, więc jeśli w sieci występują wahania częstotliwości, mogą bardzo szybko temu przeciwdziałać i zapewnić prawidłowe działanie wszystkich urządzeń elektronicznych. Istnieją różne mechanizmy rynkowe — od rynków mocy po rynki energii — które pomagają wynagradzać baterie za świadczenie takich usług. Jest to więc zazwyczaj działalność komercyjna prowadzona przez duże przedsiębiorstwa użyteczności publicznej lub niezależnych producentów energii, którzy wykorzystują je tak samo jak każdą inną jednostkę wytwórczą czy elektrownię. Z tą różnicą — i to właśnie czyni to interesującym — że elektrownia tylko wytwarza energię, natomiast bateria może energię oddawać, ale może też ją pobierać, a wręcz musi ją pobierać, aby później oddać ją z powrotem do sieci. Powoduje to dwukierunkowy przepływ związany z ładowaniem, co stwarza wiele wyzwań i nowości dla operatorów sieci, jeśli chodzi o pełne wykorzystanie potencjału baterii w systemie elektroenergetycznym.

James Sweetlove: Jasne. To naprawdę fascynujące. Dziękuję. Myślę, że zrozumienie obu tych kwestii bardzo pomaga w tej rozmowie, więc bardzo to doceniam. Teraz chciałbym przejść bardziej do tego, czym konkretnie zajmuje się wasza firma, więc porozmawiajmy o analityce w obszarze baterii. Czym różni się ona od, powiedzmy, standardowej analityki, takiej jak klasyczna analityka danych?

Lennart Hinrichs: Nie sądzę, żeby była to różnica fundamentalna. Jeśli spojrzymy szerzej na obszar analityki, zawsze chodzi o to, że po pierwsze potrzebne są dane. A piękne w przypadku baterii jest to, że danych jest mnóstwo. Baterie są w pełni cyfrowymi systemami. Zwykle danych jest wręcz za dużo, by opłacało się biznesowo zbierać je wszystkie, więc najpierw trzeba mieć inteligentną strategię danych, aby przesłać odpowiedni ich zakres do chmury i móc tam na nich działać.

Z gromadzeniem tych danych wiążą się pewne elementy, w tym umowy z integratorem baterii albo producentem OEM baterii, ale ostatecznie celem zawsze powinno być posiadanie rozsądnej ilości danych w chmurze. I właśnie w tym pomagamy naszym klientom. Następnie, po zabezpieczeniu danych, czyści się je, upewnia się, że wszystkie wartości odstające zostały usunięte, aby nie było szumu w danych. A kiedy ma się już dostępne data lake lub hurtownię danych, chodzi o interpretację tych danych. Oznacza to dodawanie zaawansowanych KPI, analizę degradacji.

Czym jest degradacja? Wspominaliśmy wcześniej przykład iPhone’a. Myślę, że każdy wie, iż gdy kupuje nowy telefon, bateria bez problemu wytrzymuje cały dzień. A rok później można zauważyć, że około 18:00 poziom baterii może już być niski, a kolejny rok później może to przesunąć się na 16:00 i wtedy trzeba już doładowywać telefon w ciągu dnia. To właśnie degradacja, czyli spadek pojemności baterii. Zrozumienie tego zjawiska to jeden element, jego obliczanie to drugi, ale równie istotne jest wiedzieć, ile energii faktycznie jeszcze pozostało w baterii, czyli rzeczywisty stan naładowania.

W przypadku iPhone’a można czasem zauważyć dziwne zachowanie, gdy poziom baterii nagle spada z 40% do 0%. Na większą skalę zdarza się to całkiem często. Wpływa na to wiele czynników. Najczęściej stosowaną obecnie chemią ogniw w branży bateryjnej jest LFP, czyli baterie litowo-żelazowo-fosforanowe. Mają one jedną wyjątkową właściwość fizyczną: napięcie obwodu otwartego jest bardzo płaskie w środkowym zakresie SOC. Jeśli więc eksploatuje się baterię nie od zera do 100%, jak bywa w telefonie, lecz raczej między 20 a 80%, albo w przypadku usług systemowych w okolicach 50%, co jest bardzo częste, pojawia się duże wyzwanie związane z rzeczywistym określeniem stanu naładowania baterii. To więc pierwszy problem: poprawne określenie stanu naładowania na poziomie ogniwa lub racka.

Drugim wyzwaniem jest to, że ponieważ takich ogniw jest bardzo dużo, a wewnątrz tych kontenerów panują zróżnicowane warunki, to mimo starań, by wszystko było jak najbardziej jednorodne, naturalnie pojawiają się gradienty temperatury i odchylenia rezystancji w magazynach energii. Powstaje więc problem nazywany niezrównoważeniem, co oznacza, że niektóre ogniwa mają wyższy poziom naładowania niż inne. W praktyce oznacza to, że pierwsze ogniwo, które osiągnie 100%, sprawia, że wszystkie pozostałe również przestają się ładować, bo w przeciwnym razie to konkretne ogniwo zostałoby przeładowane. Przeciwdziała się temu przez balansowanie, czyli upraszczając, przenoszenie ładunku z jednego ogniwa do drugiego. To jednak kosztuje czas i pieniądze, ponieważ w tym czasie nie można eksploatować magazynu.

Mamy więc te dwa elementy: bardzo trudny odczyt SOC oraz niezrównoważenie w systemie, któremu trzeba przeciwdziałać przez balansowanie. Rekalibracja SOC i ponowne balansowanie systemu to dwa bardzo powszechne zabiegi serwisowe. Nasze oprogramowanie pomaga naprawdę zrozumieć wszystkie te mechanizmy i daje rzeczywisty wgląd w stan baterii. Jaki jest faktyczny SOC i jaki jest stan zbalansowania baterii? Dzięki temu można rozdzielić, jaka część utraconej pojemności wynika z degradacji, jaka część jest chwilowo niedostępna z powodu niezrównoważenia oraz gdzie system błędnie odczytuje stan naładowania — czyli gdzie uważa, że ma więcej lub mniej energii, niż jest w rzeczywistości — i jaki będzie to miało wpływ na rozładowanie.

Dzieje się tak dlatego, że baterie są oczywiście kluczowym elementem sieci. Jeśli zostaną wezwane do rozładowania, a nie będą mogły tego zrobić, ponieważ wystąpi niezrównoważenie i nastąpi ograniczenie mocy, tak że zamiast dostarczać 100 megawatów magazyn nagle generuje tylko 80 megawatów, pojawia się problem w sieci, bo brakuje mocy potrzebnej do utrzymania jej stabilności. To ogromny problem, dlatego jako operator baterii można zostać obciążonym bardzo wysokimi karami.

Nasze oprogramowanie pomaga, obliczając wszystkie te zaawansowane KPI, aby zapewnić każdemu operatorowi kluczowe strategiczne informacje o pracy baterii. A na kolejnym poziomie przechodzi się do obszaru konserwacji predykcyjnej, czyli rzeczywistego wskazywania komponentów, które powodują pogorszenie pracy systemu albo mogą w przyszłości stwarzać potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa. I jak już sugerowałem, nie zawsze chodzi o samo ogniwo. W grę wchodzą wady produkcyjne, degradacja powodująca, że w systemie pojawiają się słabe ogniwa, które należy wymienić, ale wiele rzeczywistych pożarów czy incydentów bezpieczeństwa wynika z awarii układów sterowania, czyli przeładowania albo głębokiego rozładowania ogniw.

Chodzi więc o wykrywanie sytuacji, w których BMS, czyli systemy zarządzania baterią, oraz systemy sterowania popełniają błędy, a następnie ich sygnalizowanie i korygowanie, albo o rzeczywiste zrozumienie, gdzie w szerszym balance of system występują problemy. Na przykład w systemie HVAC: czy występują anomalie temperatury, którymi trzeba się zająć?

Wracając więc do sedna: czym zajmuje się Twaice? Twaice dostarcza kompleksowy pakiet oprogramowania, który pobiera wszystkie dane i dla asset managera przygotowuje codzienne, miesięczne i tygodniowe raporty dotyczące pracy magazynu. Jak radzimy sobie na rynku? Jak wyglądamy na tle zakontraktowanej energii wobec naszego odbiorcy? Jak nasz dostawca wypada względem tego, co zakontraktował z nami? A schodząc poziom niżej, do obszaru inżynierii wydajności, można analizować, ile cykli wykonała bateria, jaki obserwujemy throughput energii, jaki jest obecny stan zbalansowania systemu, czy musimy podjąć działania zapobiegawcze. A jeszcze niżej, na poziomie operacyjnym: jakie alerty właśnie napływają, jakie działania trzeba podjąć, jak możemy zapewnić, że ta bateria będzie eksploatowana z maksymalnym wykorzystaniem swojego potencjału?

James Sweetlove: Rozumiem. I to działa tak samo zarówno w przypadku baterii sieciowej w systemie elektroenergetycznym, jak i baterii w pojeździe elektrycznym — te same koncepcje?

Lennart Hinrichs: Algorytmy bazowe działają w obu zastosowaniach. Więc jako podstawowa idea fizyczna — tak. Natomiast w branży motoryzacyjnej, w sektorze pojazdów, jeśli kiedykolwiek miałeś samochód elektryczny, to wiesz, że OEM-y, producenci — Ford, GM, BMW i inni — robią wszystko, żeby naprawdę odsunąć od użytkownika całe to techniczne wyzwanie. Dostajesz więc gwarancję na 10 lat albo na osiem do 10 lat. Będzie to 160 000 mil i zasadniczo mówią ci: „Nie martw się baterią”. Jedyne, czym się przejmujesz, to: „Jak daleko mogę na niej przejechać i jak szybko mogę ją naładować?”

Ze względu na to, że baterie są mniejsze i zazwyczaj pracują w szerszym zakresie cykli, a zwykle są też ładowane do 100%, cały aspekt balansowania kalibracji SOC jest lepszy, ale czasami można zauważyć zakłócenia w SOC i takie skoki. I uczciwie mówiąc, samochody zwykle mają chemię ogniw NMC. Tesla, o ile wiem, używa częściowo baterii LFP. Widać też trend w tym kierunku. Natomiast przy NMC określenie SOC jest znacząco łatwiejsze.

Ale tak, myślę, że w samochodzie celem jest uzyskanie baterii o długiej żywotności i zapewnienie odpowiedniego zasięgu. Kolejny element, który oczywiście odróżnia samochód od magazynu stacjonarnego, jest taki, że w magazynach stacjonarnych widzimy baterie o określonym czasie trwania pracy, który nazywamy duration. Czas pracy czterogodzinny jest dość powszechny w Kalifornii. W Teksasie obecnie częściej są to dwie godziny. Trwają też dyskusje o długim czasie pracy, czyli ośmiu godzinach.

W praktyce oznacza to, że magazyn dostarcza moc znamionową przez ten czas. Czyli przykładowo bateria 100 MW o czasie pracy czterech godzin zapewniałaby 100 MW przez cztery godziny. Aby to osiągnąć, instaluje się na miejscu 400 MWh pojemności. Prawdopodobnie trzeba to jeszcze przewymiarować, ponieważ na dolnym i górnym końcu zakresu pojawia się derating, więc może to być raczej 440 MWh. Taki rozładunek z mocą 100 MW oznacza, że wykorzystujesz tylko 0,25 całej tej pojemności, czyli to, co określa się jako 0,25 C.

W motoryzacji natomiast zwykle potrzebna jest większa moc — chcesz przyspieszać. Jeśli więc w przeciętnym samochodzie masz baterię 70 kWh, to chcesz uzyskać z niej więcej niż 70 kW mocy, szczególnie przy ładowaniu, szybkim ładowaniu. Na stacjach dziś zwykle widzi się ładowanie do 350, 400 kW. Czyli zamiast 0,25 C nagle masz 4 C. To oznacza, że obciążenie baterii wynika w dużo większym stopniu z ładowania i rozładowywania, więc sposób użytkowania baterii jest znacznie bardziej intensywny. W efekcie degradacja cykliczna baterii zaczyna odgrywać większą rolę.

Powiedziawszy to, samochody zwykle nie są też używane codziennie, więc bateria idealnie nie jest codziennie całkowicie rozładowywana. Żeby maksymalizować przychody, samochód może być całkowicie rozładowywany raz na dwa tygodnie. To kolejny element związany ze sposobem użytkowania baterii i z tym, jak się starzeją.

Ale wracając do tego, co oferuje Twaice — tak, współpracujemy również z OEM-ami przy analizie baterii, aby dostarczać lepsze pakiety bateryjne kolejnej generacji, ale tam chodzi znacznie bardziej o degradację, na przykład o to, kiedy zaczniemy obserwować znaczną liczbę baterii samochodowych osiągających koniec życia, dochodzących do 70% SOH, przy którym trzeba je wymienić, aby nadal nadawały się do użytku.

James Sweetlove: Dobrze. Właśnie miałem cię później zapytać o kwestię degradacji, ale porozmawiajmy o tym teraz. Jak więc można faktycznie monitorować albo minimalizować degradację i jaką rolę odgrywają w tym rzeczy takie jak symulacje, żeby mieć pewność, że to się dzieje?

Lennart Hinrichs: To bardzo dobre pytanie. Na degradację wpływa generalnie wiele czynników. Efektem jest zwykle spadek pojemności, czyli z czasem dostępna jest mniejsza użyteczna pojemność, oraz wzrost rezystancji, który w obszarze systemów grid-scale zwykle nie odgrywa dużej roli, ponieważ mamy tam niskie wartości C-rate. W motoryzacji może się to na przykład przekładać na niższe prędkości ładowania starszych baterii, po prostu dlatego, że rezystancja rośnie.

Zwykle mamy do czynienia z połączeniem starzenia kalendarzowego i starzenia cyklicznego. Kalendarzowe oznacza zasadniczo tyle, że bateria po prostu stoi i powoli się degraduje. Cykliczne — że przez ciągłe ładowanie i rozładowywanie ten ruch elektronów ostatecznie powoduje degradację. W zależności od przypadku użycia przewagę może mieć jeden albo drugi mechanizm.

Jak temu zapobiegać albo jak to optymalizować? To jest tutaj kluczowe pytanie i właśnie tu wchodzą symulacje — pozwalają naprawdę zrozumieć: „Jak mój sposób użytkowania na to wpływa?”. Znowu, w przypadku samochodu firmy motoryzacyjne w dużej mierze zdejmują to z użytkownika. Niewiele można zrobić. Co ma wpływ? Wysokie C-rate nie są idealne, więc szybkie ładowanie nie jest idealne, jeśli naprawdę go nie potrzebujesz. Prawdopodobnie nie ma sensu robić tego bez potrzeby. Z drugiej strony samochody mają wbudowane bufory bezpieczeństwa, więc nie powinno to być czymś szczególnie niepokojącym. Jeśli planujesz odstawić samochód, to na przykład prawdopodobnie nie jest idealnym rozwiązaniem naładować go do 100% i zostawić na zimę. To zresztą powód, dla którego wielu producentów samochodów zaleca ładowanie tylko do 80% zamiast do 100% i rekomenduje ładowanie do pełna tylko tuż przed dłuższą podróżą — w pełni naładowana bateria jest pod obciążeniem, a jeśli potem stoi w niskich temperaturach itd., przyspiesza to starzenie kalendarzowe.

W przypadku baterii grid-scale mamy oczywiście nieco inny przypadek użycia i to jest bardzo interesujące, ponieważ są one naprawdę optymalizowane pod kątem przychodów. Idealnie chcesz więc zarobić jak najwięcej dolarów na każdy procent zdegradowanej pojemności, czyli zrozumieć, czy pełny cykl rzeczywiście generuje dodatkowe przychody, czy tylko bardziej degraduje baterię. Chodzi więc o realne zrozumienie: „Jak wycisnąć z naszej baterii maksimum?”

Co ciekawe, uważam, że większość firm eksploatuje je zbyt zachowawczo i często mogłaby działać bardziej agresywnie — oczywiście nie jest to uniwersalne stwierdzenie. Ale wyzwaniem, które widzimy po stronie systemów grid-scale, jest raczej to, że wraz z degradacją pojawia się więcej nierównowag. Ponieważ każde ogniwo degraduje się trochę inaczej, nierównowagi narastające z czasem mogą powodować coraz więcej problemów. A w obszarze grid-scale można zrobić coś, czego nie da się zrobić w samochodzie — można mieszać i dopasowywać baterie, czyli wymieniać moduły między kontenerami, jeśli są wystarczająco lekkie. To zależy też trochę od architektury. Można też zrobić coś, co nazywa się augmentation, czyli dodać dodatkowe baterie tylko po to, aby mieć pewność, że system nadal osiąga moc znamionową. To właśnie sposób przeciwdziałania degradacji.

James Sweetlove: Dobrze. Interesujące. Tak, jest tu naprawdę dużo ciekawych rzeczy. Ludzie na co dzień w zasadzie w ogóle o tym nie myślą, więc to bardzo otwierające oczy, dziękuję. Porozmawiajmy więc trochę o tym, co oferujecie. Miałem pytanie o usługi, które świadczycie w obszarach asset management oraz performance and operations — czym różnią się ich potrzeby w takiej przestrzeni?

Lennart Hinrichs: Ciekawie jest przyjrzeć się rynkowi i zobaczyć różne sposoby działania firm. Coraz częściej widzimy, że firmy przejmują większą część tego stosu. Myślę, że historycznie ludzie starali się trzymać jak najdalej od samych baterii, więc kupowali w pełni kompleksowy system. Tesla jest zresztą przykładem firmy, która coś takiego oferuje. Idziesz do Tesli, płacisz im CapEx, oni instalują magazyn energii, a potem płacisz im opłatę OpEx za utrzymanie jego działania. Prawie nie dostajesz żadnych danych. Wiesz, kiedy system się ładuje, kiedy się rozładowuje i jaki jest stan naładowania, a poza tym masz bardzo ograniczoną liczbę punktów danych. Oni po prostu dbają o baterię, żeby działała płynnie. Mają usprawiedliwione przestoje na potrzeby konserwacji, ale ty tego nie dotykasz.

Z perspektywy asset management prawdopodobnie chcesz po prostu zobaczyć: „Jaka jest wydajność baterii? Co mówią mi o obecnej degradacji i ile pieniędzy na niej zarobiłem?”

Myślę jednak, że teraz wahadło wychyla się trochę w drugą stronę i ludzie zaczynają naprawdę pytać: „Co właściwie robi moja bateria, jak mogę ją zoptymalizować i jak mogę wycisnąć z niej znacznie większą wydajność, biorąc pod uwagę, że inwestycje w takie systemy idą w setki milionów?”

Inżynierowie ds. wydajności po tej stronie naprawdę analizują dane bardzo dokładnie i starają się zrozumieć, co obciąża system, gdzie tracimy pojemność, gdzie tracimy wydajność i jak można to zoptymalizować. Obecnie mamy nawet klienta, który ma zespół serwisowy na miejscu, więc w momencie, gdy coś się pojawia, natychmiast biegną na miejsce i zaczynają naprawiać baterie albo PCS, czyli systemy konwersji mocy, tylko po to, żeby mieć pewność, że bateria jest zawsze w idealnym stanie.

I to tak naprawdę sprowadza się do tego, że zazwyczaj masz odbiorcę końcowego albo rynek, na którym handlujesz, więc pytanie brzmi: czy spełniasz wymagania tego odbiorcy? Czy masz do dyspozycji wystarczającą moc i wystarczającą pojemność? Owszem, masz pewien nadmiar, ale jeśli zaczynasz go zużywać, to po pierwsze zwykle jest to rezerwa związana ze starzeniem się systemu, a po drugie, gdy przekroczysz określone progi i na przykład nie przejdziesz cyklu testu mocy, pojawia się realny problem kar, które trzeba zapłacić.

Co to właściwie oznacza? Na czym polega różnica? Asset manager jest bardziej osobą od strony finansowej, która patrzy na ogólną wydajność przy dobrym zrozumieniu kwestii technicznych, natomiast gdy przechodzimy do operacji i utrzymania, chodzi już o to: „Jak sterujemy magazynem energii? Czy ładujemy, czy rozładowujemy? Który element wymieniamy? Czy musimy uruchomić tutaj aktualizacje? Jakie zlecenia prac wysyłamy do naszych dostawców i usługodawców?”. I wtedy naprawdę schodzi się do najdrobniejszych szczegółów dotyczących baterii, aż po analizę danych szeregów czasowych pochodzących z ogniw i modułów bateryjnych.

James Sweetlove: Okej, tak, to ma pełny sens. Dziękuję. Chciałem porozmawiać jeszcze o czymś innym, co jest na waszej stronie internetowej — macie tam dużo materiałów. Przejrzałem część z nich, naprawdę bardzo ciekawe rzeczy. Czy jest tam coś, co szczególnie poleciłbyś osobom, które próbują zbudować sobie podstawowe zrozumienie tych zagadnień?

Lennart Hinrichs: Tak, dzięki za to pytanie, James. Naprawdę uważam, że nasz zespół marketingowy wykonał tu fenomenalną pracę, i wynika to też z tego, co obserwujemy na rynku. Wiele osób z obszaru energetyki słonecznej, wiatrowej, a nawet aktywów wytwórczych opartych na źródłach cieplnych przechodzi do sektora baterii, co oznacza, że nie są jeszcze dobrze zaznajomieni z terminologią ani wymaganiami. Dlatego naprawdę zachęcałbym do korzystania z naszej encyklopedii baterii, która jest słownikiem najważniejszych pojęć dla osób nowych w branży i pomaga to wszystko dobrze zrozumieć. Są tam również bardzo dobre materiały dotyczące struktur danych potrzebnych do skutecznego zrozumienia i eksploatacji baterii, a także wyjaśnienia najważniejszych pojęć związanych z wydajnością baterii i bezpieczeństwem — wszystko to krok po kroku. Myślę, że to bardzo dobry punkt wyjścia, jeśli ktoś interesuje się bateriami.

James Sweetlove: Tak, zdecydowanie. Przejrzałem tę encyklopedię i jako osoba, która nie jest inżynierem, pomyślałem: „Wow, okej. Naprawdę dużo rzeczy do nauczenia się”. Więc tak, szczerze mówiąc, wygląda to na bardzo przydatne. Chciałbym teraz zapytać o coś, czym wszyscy się ekscytują. To obecnie modne hasło: AI. Jaką rolę AI odgrywa po stronie analitycznej tego, czym się zajmujecie?

Lennart Hinrichs: Tak, to bardzo dobre pytanie i często je słyszymy. I myślę, że zawsze—

To znaczy, mamy to w nazwie i mieliśmy to w nazwie. Myślę, że już wtedy było to „na czasie”, ale chodziło o inne rozumienie AI, i to wciąż jest głównie to, z czego korzystamy — to, co dziś najczęściej określa się raczej jako uczenie maszynowe. Czyli faktycznie stosujemy AI oparte na danych liczbowych, a w mniejszym stopniu modele LLM, które obecnie kojarzą się z ChatGPT czy Claude. Tak więc wykorzystujemy modele uczenia maszynowego do uzyskiwania wglądu w duże ilości danych.

Oczywiście są też zastosowania, w których warto używać LLM-ów do osadzania wyników takiej analizy w kontekście, aby szybciej uzyskiwać praktyczne wnioski albo lepiej dopasowywać je do konkretnej sytuacji magazynu energii, na przykład poprzez powiązanie ich z instrukcjami utrzymania. Ale generalnie w tym obszarze szeroko wykorzystujemy bardziej tradycyjne zastosowania uczenia maszynowego, aby zapewnić dokładniejsze KPI, a następnie opakować je w użyteczne rozwiązania.

Myślę, że obecnie, patrząc na sieć energetyczną, interesujące jest to, że AI staje się głównym czynnikiem napędzającym popyt na energię. Widzimy, że wszystkie centra danych podłączane do sieci wywierają ogromną presję na lokalną infrastrukturę sieciową i na wytwarzanie energii jako całość. A jeśli zastanawiamy się: „Dobrze, jak dostarczymy całą tę energię?”, ludzie mówią o energetyce jądrowej, ale budowa elektrowni jądrowej zajmuje 10, 15, a prawdopodobnie 20 lat. Szczytowe elektrownie gazowe? Łańcuch dostaw jest obecnie w rozsypce. Ich budowa też trwa latami. Natomiast to, co naprawdę można zrealizować szybko, to budowa instalacji fotowoltaicznych i magazynów energii, więc obserwujemy tam również ogromne przyspieszenie. A w szczególności sposób, w jaki centra danych pobierają energię z sieci, sprawia, że posiadanie dużej baterii połączonej z centrum danych staje się niemal absolutnie konieczne — po to, by wyrównywać te szczyty i działać jak zasilanie bezprzerwowe, tak aby spełniać cele dostępności.

James Sweetlove: Zdecydowanie. Myślę, że problem z energetyką jądrową polega też na tym, że proces regulacyjny jest tak rozbudowany i długotrwały. Zanim w ogóle uzyska się zgody na rozpoczęcie budowy, można by już zbudować kilka innych systemów dostaw energii.

Lennart Hinrichs: A jeśli mogę coś do tego dodać — wiem, że toczyły się dyskusje o bateriach i bezpieczeństwie, i wiem, że szczególnie w Kalifornii po pożarze w Moss Landing zaostrzono przepisy w tym zakresie. Czasami pojawia się też lokalny sprzeciw wobec baterii, które są niezwykle bezpieczne, a najgorszą rzeczą, jaka może się wydarzyć, jest pożar. I nie sądzę, by kiedykolwiek udowodniono jakiekolwiek skażenie lokalnych wód. A teraz, jeśli przemyśleć ideę SMR-ów, czyli małych reaktorów modułowych, i zobaczyć, że już teraz istnieje dość znaczący sprzeciw wobec baterii, to nawet nie chcę sobie wyobrażać, jaki będzie sprzeciw wobec miniaturowej elektrowni jądrowej w sąsiedztwie. Myślę, że jeśli to rzeczywiście ma być przyszłość, to wciąż bardzo długa droga przed nami. A ja obecnie naprawdę wierzę, że połączenie energii słonecznej o bardzo niskim uśrednionym koszcie energii elektrycznej z magazynowaniem energii, które równoważy jej niestabilność, jest bardzo, bardzo silnym zestawieniem, z którego należy korzystać. Takie rozwiązania można uruchomić bardzo szybko i zapewniają one bardzo niezawodną energię.

James Sweetlove: Zdecydowanie. To prawda. Chciałem teraz zrobić krok wstecz od samej firmy i spojrzeć trochę szerzej na sektor. Chciałbym zapytać — i to szerokie pytanie, więc odpowiedz, jak chcesz — jak sektor baterii zmienił się lub ewoluował w ostatnich latach i co uznałbyś za największe z tych zmian?

Lennart Hinrichs: Myślę, że można na to spojrzeć przez pryzmat technologii, sposobu działania łańcucha dostaw, sposobu eksploatacji tych systemów, a także perspektyw na przyszłość i konstrukcji rynku. Po pierwsze, zaczynaliśmy od baterii samochodowych wkładanych do stacjonarnych systemów magazynowania energii, ale te dwa obszary się rozdzieliły. Dziś widzimy już baterie opracowywane specjalnie dla magazynów energii skali sieciowej i osobno dla samochodów, a rodzina baterii litowo-jonowych bardzo mocno się rozwinęła. Obecnie dominującą chemią ogniw w zastosowaniach sieciowych jest litowo-żelazowo-fosforanowa, która jest bardzo bezpieczna, niezawodna, trwała i dobrze sprawdza się w długim okresie eksploatacji, podczas gdy w sektorze motoryzacyjnym nadal obecne są wysoko wydajne baterie NMC. Ta specjalizacja zaszła więc bardzo daleko.

Wiem, że w przeszłości dużo mówiło się o ogniwach półprzewodnikowych jako rozwiązaniu o wyższych osiągach dla samochodów oraz o jonach sodu jako alternatywie dla litowo-jonowych, szczególnie w skali sieciowej, przy założeniu, że sód jest praktycznie nieograniczenie dostępny i łatwiejszy do pozyskania. Okazuje się jednak, że lit nie jest wcale tak rzadki i tak drogi, jak sądzono jeszcze kilka lat temu. Parametry użytkowe LFP są na tyle mocne, że obecnie widzę bardzo niewiele argumentów za kolejną dużą zmianą technologiczną, i myślę raczej, że w dającej się przewidzieć przyszłości będziemy obserwować dalszą optymalizację po stronie LFP. Nigdy nie mów nigdy, ale nie sądzę, by prognozy mówiące o tym, że ogniwa sodowo-jonowe przejmą do 2030 roku 20% udziału w rynku, miały się spełnić. Uważam, że dominować będzie LFP.

Patrząc trochę szerzej na rozwój i sposób wykorzystania baterii, myślę, że w branży motoryzacyjnej mamy do czynienia z dość stabilnym tempem wdrażania. Natomiast w obszarze magazynów energii skali sieciowej obserwujemy odejście od modelu pełnego integratora, w którym firmy takie jak Fluence czy Tesla dostarczają w pełni kompleksowe rozwiązanie, w stronę modelu OEM/DC block, czyli sytuacji, w której pierwotni producenci ogniw dostarczają cały kontener, a elektronikę mocy dodaje się samodzielnie. To przesunięcie prowadzi do bardziej samodzielnego zarządzania i samodzielnej integracji, ponieważ firmy stają się coraz bardziej profesjonalne w obszarze baterii, lepiej je rozumieją, a więc biorą na siebie więcej ryzyka i większą odpowiedzialność za zapewnienie prawidłowego działania tych systemów.

I wreszcie, myślę, że najistotniejsze jest to, dlaczego widzieliśmy tak intensywną rozbudowę magazynów energii w Kalifornii, a teraz także w Teksasie w USA. To kwestia konstrukcji rynku. To struktury cenowe, które naprawdę sprzyjają bateriom. W Teksasie były to ceny szczytowe osiągane podczas rzadkich zjawisk pogodowych. W praktyce oznaczało to, że przez 350 dni w roku bateria właściwie nie musiała być używana — zasadniczo nie wnosiła nic do przychodów — a potem pojawiały się rzadkie zdarzenia pogodowe, podczas których ceny szczytowe sprawiały, że jeśli miało się dostępną energię i można było ją oddać do sieci w tych przedziałach czasowych, to cały zwrot z inwestycji w baterię można było wypracować bardzo, bardzo szybko.

W Kalifornii funkcjonuje rynek mocy, na którym wynagradzane są po prostu codzienne cykle pracy. I wydaje mi się, że teraz w Europie obserwujemy ogromną rozbudowę zasobów magazynowania energii, ponieważ rynki zaczynają już to uwzględniać. Myślę też, że bardzo ciekawym przypadkiem jest Teksas. Ten podcast zostanie chyba opublikowany w lutym, więc być może będziemy już wtedy znać rezultaty, ale w grudniu Teksas, a dokładniej ERCOT, ma wdrożyć RTC plus B, gdzie „plus B” oznacza baterie, aby naprawdę uwzględnić to, co baterie potrafią zrobić. I szacunki są tam takie, że po pierwsze pozwoli to zaoszczędzić miliardy dolarów kosztów operacyjnych tej sieci, a po drugie idealnie rzecz biorąc sprawi też, że wykorzystanie baterii będzie bardziej efektywne i bardziej atrakcyjne z punktu widzenia rozbudowy mocy, która ostatecznie ma zapobiec konieczności redukcji obciążenia podczas rzadkich zjawisk pogodowych albo rzeczywistych blackoutów.

James Sweetlove: Racja. Hm, bardzo interesujące. Śledziłem to trochę na boku, również niektóre innowacyjne rzeczy, których ludzie próbują w technologii baterii. Widziałeś może rozwiązania związane z bateriami ziemnymi, budowanymi z piasku zamiast metali szlachetnych?

Lennart Hinrichs: Tak, myślę, że wokół nowych technologii bateryjnych i nowych podejść do baterii zawsze jest dużo szumu. Dla mnie kluczowe pytanie brzmi zawsze: jak to skalować i jak to wygląda od strony biznesowej? I wydaje mi się, że w tej chwili naprawdę nie ma realnej alternatywy dla LFP. Koncepcja ogniw sodowo-jonowych istnieje i są też testowane inne chemie ogniw. Ostatecznie jednak trzeba znacząco przewyższać obecną technologię w perspektywie pięciu lat, bo mniej więcej tyle prawdopodobnie potrzeba, żeby naprawdę skomercjalizować rozwiązanie i zwiększyć skalę produkcji.

Jeśli jednak obecna technologia również będzie się przez te pięć lat rozwijać, to czy w tamtym momencie nadal będzie istniała duża różnica wydajności, która pozwoli albo uzasadni duże inwestycje w nowe moce produkcyjne i zmianę całego stosu technologicznego? Być może. Doskonale rozumiem też krzywe S innowacji, gdzie po stronie wydajności może nastąpić bardzo silna poprawa, ale jak dotąd nie widziałem technologii, która na ten moment ekscytowałaby mnie na tyle, żebym powiedział: „To będzie prawdziwy przełom”.

Myślę, że zobaczymy wiele stopniowych zmian po stronie elektrolitów oraz optymalizacji materiałów anodowych i katodowych, aby wyeliminować część rzadszych surowców, ale LFP to już przecież litowo-żelazowo-fosforanowe ogniwa. Nie wykorzystuje się tam tak naprawdę żadnych krytycznych materiałów czy minerałów. To właśnie kobalt był jednym z pierwiastków, który powodował wiele problemów w chemii ogniw NMC ze względu na łańcuch dostaw i pracę dzieci wykorzystywaną w Afryce przy jego pozyskiwaniu. W bateriach LFP już się go nie stosuje, więc to i tak bardzo upraszcza łańcuch dostaw i—

Okej, interesujące. Patrząc szerzej, na ten moment nie widzę niczego, co mogłoby całkowicie odwrócić sytuację.

James Sweetlove: Dobrze wiedzieć. Poruszyłeś właśnie temat, który jest moim ostatnim pytaniem, czyli łańcuch dostaw. W przypadku łańcucha dostaw baterii oczywiście składa się na to bardzo wiele elementów. Powiedziałeś, że do pewnego stopnia jest on upraszczany. Czy możesz opowiedzieć trochę o tym, jak na łańcuchy dostaw baterii wpłynęły takie rzeczy jak konflikty regionalne, ostatnie cła czy na przykład pandemia?

Lennart Hinrichs: Tak. Prawda jest taka, że 90% produkcji baterii — wydaje mi się, że to 90%, nie cytujcie mnie co do dokładnej liczby, ale to mniej więcej ten rząd wielkości — pochodzi z Chin. I chodzi nie tylko o same ogniwa, ale też o cały proces rafinacji materiałów prowadzący do ich wytworzenia. Ostatnie regulacje, OBBBA, pozostawiły ITC dla baterii bez zmian, co jest dobrą wiadomością. Nadal można uzyskać ulgi podatkowe za budowę baterii, ale zaostrzono przepisy dotyczące tzw. FEOC, czyli Foreign Entity of Concern, biorąc pod uwagę, że baterie stanowią infrastrukturę krytyczną, co ma ogromny sens. To musi być chronione. Niektóre podmioty nie mogą odpowiadać za więcej niż określony procent projektu — i z tego co wiem, ten próg z czasem się zmienia, rośnie — w ramach projektu. W efekcie wykorzystanie chińskich ogniw staje się coraz trudniejsze, jeśli projekt ma nadal kwalifikować się do ITC.

Jeśli połączyć to z cłami nakładanymi na chińskie produkty, nagle okazuje się, że coś, co wcześniej było niezwykle konkurencyjne kosztowo, znajduje się na podobnym poziomie co ogniwa produkowane w USA, właśnie dlatego, że nie otrzymuje się ITC, a jednocześnie obowiązują cła. Pytanie z perspektywy długoterminowej brzmi więc: czy warto inwestować w lokalne moce produkcyjne, aby to rozbudować? Budowa Gigafactory to inwestycja rzędu kilku miliardów, więc potrzebna jest długoterminowa wizja, że te cła i wymagania FEOC pozostaną w mocy. I nie jestem pewien, czy rynek ma już dziś co do tego duże zaufanie. Wiem, że firmy takie jak Fluence stawiają na taki scenariusz i mówią: „To zostanie z nami, inwestujemy w lokalną produkcję i dzięki temu na tym skorzystamy”. Ale myślę, że to dopiero się okaże.

Myślę też, że obecnie są firmy, które mówią: „Nadal bardziej opłaca się po prostu kupować chińskie ogniwa i nie otrzymywać ITC ani ulg podatkowych, ale mieć niezawodny łańcuch dostaw, który ostatecznie jest tańszy, a same ogniwa są bardzo wydajne i bardzo dobrej jakości”. Sądzę, że zobaczymy pewne przesunięcie w stronę innych krajów dostawców, takich jak Korea, a także oczywiście wzrost lokalnej produkcji w przyszłości. To zdecydowanie już się dzieje, ale jest to wyzwanie i myślę, że właśnie dlatego obecnie na rynku panuje duża niepewność. Firmy ścigają się, by zabezpieczyć baterie dla projektów, które są już w budowie, i pozostaje pewien znak zapytania co do tego, co wydarzy się później oraz jakie technologie będą faktycznie pozyskiwać do budowy baterii w 2027 roku i później.

James Sweetlove: Interesujące. Tak, świetnie to wiedzieć. Ostatnie pytanie, bardzo proste. Jeśli ktoś chciałby skontaktować się z firmą, zobaczyć waszą ofertę i tym podobne, to gdzie najlepiej to zrobić?

Lennart Hinrichs: Jesteśmy bardzo otwarci i z dumą prezentujemy nasze produkty na naszej stronie internetowej. Jeśli więc wejdziesz na stronę Twaice, będziesz mógł zapisać się na demo albo obejrzeć filmy prezentujące produkt. Chętnie wysyłamy też dema do samodzielnego przejścia, więc można skontaktować się bezpośrednio ze mną — mam nadzieję, że gdzieś w opisie uda się umieścić adres e-mail, bo nie będę tutaj literował swojego nazwiska. Na stronie jest też wiele formularzy kontaktowych, przez które można się z nami skontaktować, a wtedy przekażemy więcej szczegółów albo umówimy się na rozmowę.

James Sweetlove: Jasne. W opisie filmu zamieścimy link do strony internetowej i kontakt do ciebie na LinkedIn, żeby ludzie mogli się odezwać, jeśli będą tego potrzebować. Lennart, bardzo ci dziękuję. To było naprawdę bardzo otwierające oczy. Miałem bardzo podstawowe rozumienie baterii i myślę, że dziś pomogłeś je trochę pogłębić, więc doceniam twój czas i poziom szczegółowości, z jakim o tym wszystkim opowiadałeś.

Lennart Hinrichs: Dzięki za zaproszenie, James. To była przyjemność.

James Sweetlove: Zawsze. A wszystkim, którzy słuchali, bardzo dziękuję za uwagę. Wróćcie następnym razem, a będziemy mieć dla was kolejnego gościa.