Il conflitto nel Mar Rosso mostra la fragilità delle rotte di navigazione

Principali conclusioni e dati:

• Kuehne+Nagel: Più di 350 container hanno cambiato rotta, prendendo la lunga via attorno all'Africa per evitare la violenza nel Mar Rosso.
• S&P Global: Circa il 12% del commercio globale passa attraverso il Canale di Suez, rappresentando il 30% di tutto il traffico globale di container e oltre un trilione di dollari di merci.
• CNBC: A seguito del conflitto nel Mar Rosso, i trasportatori statunitensi hanno visto aumentare le tariffe del trasporto marittimo dal lontano Oriente verso gli Stati Uniti in un intervallo generale del 146% (Costa Est) al 186% (Costa Ovest).
• U.S. News & World Report: Una grave siccità iniziata l'anno scorso ha costretto le autorità a ridurre del 36% i passaggi di nave nel Canale di Panama, con un costo potenziale fino a 700 milioni di dollari.
• JP Morgan: Il reindirizzamento delle navi attorno al Capo di Buona Speranza in Africa equivale a un aumento approssimativo del 30% nei tempi di transito.
• C.H. Robinson: Nuove capacità di navi da trasporto hanno iniziato ad entrare nel mercato nel Q4 2023 e continueranno nel 2024. Previsto principalmente per i commerci asiatici, l'aggiunta di nuove navi dovrebbe aiutare a colmare il divario tra capacità e domanda.

Ciò che alla fine sarebbe stato conosciuto come la Crisi del Mar Rosso è iniziato il 19 ottobre 2023, a seguito degli attacchi dei ribelli Houthi a petroliere e navi mercantili, che hanno causato il deviamento di oltre 350 imbarcazioni (Kuehne+Nagel) intorno al Canale di Suez.

Secondo S&P Global, circa il 12% del commercio globale transita attraverso il Canale di Suez, rappresentando il 30% di tutto il traffico globale di container e merci per un valore di oltre 1 trilione di dollari. 

Costrette a deviare, le navi stanno circumnavigando il sud dell'Africa, un percorso alternativo che aggiunge 4.000 miglia al viaggio.

Gli impatti evidenti sono l'aumento dei tempi di trasporto e dei costi di spedizione. Ma quali sono le conseguenze maggiori e come stanno influenzando l'elettronica?

La Storia Finora

Alla fine di novembre 2023, un gruppo militante che controlla circa la metà dello Yemen e che si fa chiamare Houthi ha iniziato a prendere di mira le navi portacontainer che riteneva fossero collegate a Israele. Le navi stavano attraversando il Mar Rosso per raggiungere il Canale di Suez, una rotta commerciale cruciale tra Europa e Asia. 

Alleato con l'Iran, il gruppo ha preso di mira le navi con droni e missili ed è arrivato fino a calare uomini da elicotteri su uno dei suoi bersagli.

Salta al 2024, e la crisi del Mar Rosso non accenna a placarsi, con gli impatti materiali che continuano a propagarsi attraverso il commercio globale.

I ribelli affermano che gli attacchi sono in risposta alla guerra in corso tra Israele e Hamas a Gaza, e gli obiettivi sono collegati a Israele, ma si riferisce che molte delle navi colpite avevano poco o nessun legame con Israele.

Ad aggravare la situazione ci sono le condizioni nel Canale di Panama poiché la regione sta vivendo una delle peggiori siccità nella storia registrata. I livelli d'acqua inferiori alla media hanno costretto le autorità del canale a ridurre la quantità di traffico che naviga il canale ogni giorno di oltre il 36%, con un costo potenziale fino a 700 milioni di dollari.

Secondo l'UNCTAD, Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo, da dicembre, una diminuzione del 39% nel numero di navi che attraversano il Canale di Suez ha portato a una diminuzione del 45% nel tonnellaggio delle merci.

Tempi di spedizione

"L'allungamento dei tempi di consegna dei fornitori agisce come uno shock negativo per l'offerta. Il reindirizzamento delle navi attorno al Capo di Buona Speranza in Africa equivale a un aumento dei tempi di transito di circa il 30%, e ciò implica una riduzione approssimativa del 9% della capacità globale effettiva di spedizione dei container," ha dichiarato Nora Szentivanyi, un'economista senior presso J.P. Morgan.

I ritardi più pesanti si stanno vedendo nelle spedizioni dai porti asiatici verso l'Europa Occidentale e la costa orientale degli Stati Uniti. Le rotte dall'Asia alla Germania sono particolarmente colpite, sperimentando un incredibile aumento dei tempi di transito del 55% e risultando in un ritardo medio di 12 giorni.

Le spedizioni dirette a New York e altri porti della costa orientale stanno anche affrontando ritardi fino a 11 giorni. 

Tariffe di spedizione

A seguito del conflitto, i trasportatori statunitensi hanno visto le tariffe del trasporto marittimo dal lontano Oriente agli Stati Uniti aumentare in un intervallo generale del 146% (costa orientale) al 186% (costa occidentale), afferma CNBC.

Tuttavia, C.H. Robinson riporta che, sebbene le attuali situazioni nel Canale di Suez e nel Canale di Panama stiano influenzando la disponibilità, la bassa domanda nordamericana impedisce un significativo aumento dei prezzi complessivi dei container oceanici. 

“Dopo un'iniziale impennata dei prezzi spot e di sovrapprezzi basati sull'incertezza originaria con i passaggi del Mar Rosso e del Canale di Panama, le tariffe oceaniche mostrano segni di stabilizzazione e, in alcune tratte, di lenta diminuzione. Le compagnie di navigazione stanno aumentando l'affitto di navi per aiutare a integrare il numero di navi necessarie a supportare le deviazioni.”

Cosa significa per l'elettronica

La gravità della situazione sulle catene di approvvigionamento è diventata evidente per molti quando Tesla ha annunciato che avrebbe chiuso la sua fabbrica fuori Berlino per due settimane tra il 29 gennaio e l'11 febbraio, ritardando la produzione di 5.000─7.000 veicoli.

Tipicamente, tutto, dai giocattoli al gas naturale e all'elettronica, viaggia attraverso il Mar Rosso verso il Canale di Suez. Tuttavia, mentre i dispositivi a basso costo, le parti in grandi quantità e le materie prime viaggiano via mare, i prodotti elettronici e i componenti di fascia alta e costosi viaggiano per via aerea.

Le materie prime provenienti dall'Asia e dall'Africa Orientale utilizzate per la produzione di batterie in Europa, ad esempio, dovrebbero trovare percorsi o modalità di trasporto alternative, aumentando i costi di spedizione e i tempi di consegna.

Lo stesso vale per i dispositivi di consumo di massa a basso costo che viaggerebbero tipicamente via mare dall'Asia all'Europa attraverso il Mar Rosso.

I lunghi ritardi nei trasporti possono avere un effetto domino. Le organizzazioni fortemente dipendenti dalle strategie di inventario just-in-time dovranno monitorare attentamente le loro catene di approvvigionamento e mitigare le interruzioni dei loro programmi di produzione e spedizione.

C.H. Robinson raccomanda di creare piani di contingenza per assicurarsi di avere abbastanza prodotto a disposizione per permettere il tempo di transito aggiuntivo per le spedizioni via mare e considerare se sia necessario passare temporaneamente al trasporto aereo per le spedizioni critiche.

L'azienda sostiene che, sebbene ci sia stato un certo passaggio dal trasporto marittimo a quello aereo, i prezzi per il trasporto aereo non sono aumentati significativamente, rendendolo un'opzione valida per le spedizioni sensibili ai tempi.

Sebbene i ritardi nelle spedizioni causeranno disagi per i rivenditori, i distributori e i produttori negli Stati Uniti e nel mondo, gli impatti finanziari si faranno sentire soprattutto sui beni ingombranti e a basso valore, dove il costo della spedizione rappresenta una parte significativa del costo totale dei beni.

La doppia fornitura, l'onshoring e il nearshoring, l'utilizzo di fornitori geograficamente diversificati e l'ottimizzazione dell'allocazione dell'inventario sono ulteriori strategie di gestione del rischio che possono aiutarti a mitigare i rischi e a superare le incertezze.

Proprio come l'ondata di interruzioni della catena di approvvigionamento legate alla pandemia, la crisi ha mostrato la fragilità delle nostre rotte di spedizione e delle nostre catene di approvvigionamento. 

Tuttavia, è importante notare che, sebbene ci siano ritardi da affrontare e alcune restrizioni di capacità, i porti non stanno sperimentando problemi di congestione, e questa non è una ripetizione delle proporzioni post-pandemiche.

Fortunatamente, nuove capacità di navi oceaniche hanno iniziato a entrare nel mercato nel quarto trimestre del 2023 e continueranno nel 2024. Previsto principalmente per i commerci con l'Asia, i nuovi vascelli dovrebbero aiutare a colmare il divario tra capacità e domanda.