Xung đột Biển Đỏ cho thấy sự mong manh của các tuyến đường vận chuyển

Những điểm chính và con số:

• Kuehne+Nagel: Hơn 350 container vận chuyển đã thay đổi hướng, lựa chọn lộ trình dài hơn quanh châu Phi để tránh bạo lực tại Biển Đỏ.
• S&P Global: Khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua kênh đào Suez, chiếm 30% tổng lưu lượng container toàn cầu và trị giá hàng hóa trên 1 nghìn tỷ đô la.
• CNBC: Kết quả của xung đột Biển Đỏ, các nhà vận chuyển của Mỹ đã thấy giá cước vận tải biển từ Viễn Đông đến Mỹ tăng trong khoảng chung từ 146% (Bờ Đông) đến 186% (Bờ Tây).
• U.S. News & World Report: Một đợt hạn hán nghiêm trọng bắt đầu từ năm ngoái đã buộc các cơ quan chức năng phải giảm 36% số lần qua kênh đào Panama, có thể gây thiệt hại lên đến 700 triệu đô la.
• JP Morgan: Việc chuyển hướng tàu bè quanh Mũi Hảo Vọng của châu Phi tương đương với việc tăng khoảng 30% thời gian di chuyển.
• C.H. Robinson: Dung lượng tàu biển mới bắt đầu được đưa vào thị trường trong quý 4 năm 2023 và sẽ tiếp tục vào năm 2024. Dự kiến được thêm vào chủ yếu cho các tuyến giao dịch Á châu, các tàu mới này nên giúp thu hẹp khoảng cách giữa năng lực và nhu cầu.

Cuộc khủng hoảng được biết đến với tên gọi Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ bắt đầu vào ngày 19 tháng 10 năm 2023, là kết quả của các cuộc tấn công từ phiến quân Houthi vào các tàu chở dầu và tàu hàng, khiến hơn 350 tàu phải đi vòng qua Kênh Suez (Kuehne+Nagel).

Theo S&P Global, khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua Kênh Suez, đại diện cho 30% tổng lưu lượng container toàn cầu và trị giá hàng hóa trên 1 nghìn tỷ đô la. 

Được buộc phải đi đường vòng, các tàu đang đi qua phía nam châu Phi, một lộ trình vòng thêm 4,000 dặm vào hành trình.

Những tác động rõ ràng là thời gian vận chuyển tăng lên và chi phí vận tải tăng cao. Nhưng hậu quả là gì, và nó ảnh hưởng như thế nào đến ngành điện tử?

Câu chuyện cho đến nay

Vào cuối tháng 11 năm 2023, một nhóm phiến quân kiểm soát khoảng một nửa Yemen và được biết đến với tên gọi Houthis bắt đầu nhắm mục tiêu vào các tàu container mà họ tin là liên kết với Israel. Các tàu này đang đi qua Biển Đỏ để đến Kênh Suez - một tuyến đường thương mại quan trọng giữa châu Âu và châu Á. 

Liên minh với Iran, nhóm này đã nhắm mục tiêu vào các tàu bằng máy bay không người lái và tên lửa và thậm chí đã thả người từ trực thăng xuống một trong những mục tiêu của họ.

Chuyển sang năm 2024, và cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ vẫn chưa giảm bớt, những ảnh hưởng vật chất tiếp tục lan rộng qua thương mại toàn cầu.

Phe nổi dậy tuyên bố các cuộc tấn công là để đáp lại cuộc chiến đang diễn ra giữa Israel và Hamas ở Gaza, và mục tiêu liên kết với Israel, nhưng nhiều tàu bị tấn công được báo cáo là có ít hoặc không có liên kết gì với Israel.

Điều làm tình hình thêm phức tạp là điều kiện tại Kênh đào Panama khi khu vực này trải qua một trong những đợt hạn hán tồi tệ nhất trong lịch sử được ghi chép. Mực nước dưới trung bình đã buộc cơ quan quản lý kênh đào phải giảm lượng giao thông hàng ngày đi qua kênh đào hơn 36%, có thể gây thiệt hại lên đến 700 triệu đô la.

Theo UNCTAD, Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển, kể từ tháng 12, sự giảm 39% trong số lượng tàu đi qua Kênh đào Suez đã dẫn đến việc giảm 45% trong lượng hàng hóa.

Thời gian vận chuyển

Việc kéo dài thời gian giao hàng của nhà cung cấp hoạt động như một cú sốc cung tiêu cực. Việc chuyển hướng tàu qua Mũi Hy Vọng của Châu Phi tương đương với việc tăng khoảng 30% thời gian vận chuyển, và điều này ngụ ý một sự giảm khoảng 9% trong khả năng vận chuyển container toàn cầu hiệu quả,” nói Nora Szentivanyi, một Kinh tế gia Cao cấp tại J.P. Morgan.

Những chậm trễ nặng nề nhất được thấy trong các lô hàng từ các cảng Á Châu đi về phía Tây Âu và Bờ Đông của Hoa Kỳ. Các tuyến đường từ Á Châu đến Đức bị ảnh hưởng đặc biệt nặng nề, trải qua sự tăng vọt 55% về thời gian vận chuyển và dẫn đến một sự chậm trễ trung bình 12 ngày.

Các lô hàng đi New York và các cảng Bờ Đông khác cũng đang phải đối mặt với sự chậm trễ lên đến 11 ngày. 

Tỷ lệ Vận chuyển

Do xung đột, các nhà vận chuyển của Hoa Kỳ đã thấy tỷ lệ vận chuyển đường biển từ Viễn Đông đến Hoa Kỳ tăng trong phạm vi chung từ 146% (Bờ Đông) đến 186% (Bờ Tây), theo CNBC.

Tuy nhiên, C.H. Robinson báo cáo rằng mặc dù tình hình hiện tại ở Kênh Suez và Kênh Panama đang ảnh hưởng đến khả năng cung cấp, nhưng nhu cầu thấp ở Bắc Mỹ ngăn chặn sự tăng đáng kể trong giá tổng thể của container hàng hải. 

“Sau một đợt tăng giá chỗ và phụ phí bổ sung dựa trên sự không chắc chắn ban đầu với các lộ trình qua Biển Đỏ và Kênh Panama, giá cước hàng hải đang cho thấy dấu hiệu ổn định và, ở một số tuyến, giảm chậm. Các hãng vận tải biển đang tăng cường thuê tàu để bổ sung số lượng tàu cần thiết để hỗ trợ việc chuyển hướng.”

Điều này có nghĩa gì đối với Điện tử

Tầm quan trọng của tình hình đối với chuỗi cung ứng được nhiều người nhận ra khi Tesla thông báo họ đang đóng cửa nhà máy bên ngoài Berlin trong hai tuần từ ngày 29 tháng 1 đến ngày 11 tháng 2, làm trì hoãn việc sản xuất 5.000─7.000 phương tiện.

Thông thường, mọi thứ từ đồ chơi đến khí đốt tự nhiên và điện tử di chuyển qua Biển Đỏ hướng về Kênh Suez. Tuy nhiên, trong khi các thiết bị giá rẻ, linh kiện số lượng lớn và nguyên liệu thô di chuyển bằng biển, các sản phẩm và linh kiện điện tử cao cấp, đắt tiền di chuyển bằng đường hàng không.

Nguyên liệu thô từ Châu Á và Đông Phi được sử dụng để sản xuất pin ở Châu Âu, ví dụ, sẽ cần tìm các tuyến đường hoặc phương thức vận chuyển thay thế, làm tăng chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng.

Điều này cũng đúng với các thiết bị tiêu dùng có khối lượng lớn, giá thấp thường được vận chuyển bằng đường biển từ Châu Á đến Châu Âu qua Biển Đỏ.

Sự chậm trễ trong quá trình vận chuyển kéo dài có thể tạo ra hiệu ứng domino. Các tổ chức phụ thuộc nặng nề vào chiến lược tồn kho chỉ-đúng-thời sẽ phải theo dõi chặt chẽ chuỗi cung ứng của mình và giảm thiểu sự gián đoạn đối với lịch trình sản xuất và vận chuyển của họ.

C.H. Robinson khuyến nghị tạo kế hoạch dự phòng để đảm bảo bạn có đủ sản phẩm trong tay để cho phép thời gian vận chuyển thêm cho các lô hàng đường biển và xem xét việc tạm thời chuyển sang vận chuyển hàng không cho các lô hàng quan trọng có cần thiết không.

Công ty tuyên bố rằng mặc dù đã có sự chuyển dịch từ vận tải đường biển sang hàng không, nhưng giá cả cho vận tải hàng không không tăng đáng kể, làm cho nó trở thành một lựa chọn khả thi cho các lô hàng cần gấp.

Mặc dù sự chậm trễ trong việc vận chuyển sẽ gây ra sự gián đoạn cho các nhà bán lẻ, nhà phân phối và nhà sản xuất tại Mỹ và trên toàn thế giới, nhưng ảnh hưởng về tài chính sẽ chủ yếu ảnh hưởng đến hàng hóa cồng kềnh, giá trị thấp, nơi mà chi phí vận chuyển chiếm một phần đáng kể trong tổng chi phí của hàng hóa.

Việc sử dụng nguồn cung cấp kép, onshoring, và nearshoring, sử dụng các nhà cung cấp đa dạng về địa lý, và tối ưu hóa việc phân bổ hàng tồn kho là những chiến lược quản lý rủi ro tiếp theo có thể giúp bạn giảm thiểu rủi ro và vượt qua những bất ổn.

Giống như sự bùng phát của các sự gián đoạn chuỗi cung ứng liên quan đến đại dịch, cuộc khủng hoảng đã cho thấy sự mong manh của các tuyến đường vận chuyển và chuỗi cung ứng của chúng ta. 

Tuy nhiên, điều quan trọng cần lưu ý là mặc dù có sự chậm trễ để đối phó và một số hạn chế về khả năng, các cảng không gặp vấn đề về tắc nghẽn, và đây không phải là sự lặp lại của tình trạng sau đại dịch.

May mắn thay, khả năng vận chuyển mới của tàu biển bắt đầu được đưa vào thị trường trong quý 4 năm 2023 và sẽ tiếp tục vào năm 2024. Dự kiến sẽ được thêm vào chủ yếu cho các giao dịch với châu Á, các tàu mới nên giúp thu hẹp khoảng cách giữa năng lực và nhu cầu.