紅海紛争が示す航路の脆弱性

主なポイントと図表：

• Kuehne+Nagel：350以上の貨物コンテナがコースを変更し、紅海の暴力を避けるためにアフリカを迂回する長いルートを取っています。
• S&P Global：世界貿易の約12％がスエズ運河を通過し、これは全世界のコンテナ輸送の30％を表し、1兆ドル以上の商品に相当します。
• CNBC：紅海の紛争の結果、米国の船会社は極東から米国への海上貨物運賃が一般的に東海岸で146％、西海岸で186％増加しているのを見ています。
• U.S. News & World Report：昨年始まった深刻な干ばつが、パナマ運河の船の通過を36％削減するよう当局に強いており、最大で7億ドルの損失が発生する可能性があります。
• JP Morgan：アフリカの喜望峰を迂回する船のルート変更は、輸送時間が約30％増加することを意味します。
• C.H. Robinson：新しい海上船舶の容量が2023年第4四半期に市場に投入され、2024年にかけて続く予定です。主にアジア貿易に追加される予定の新しい船舶は、容量と需要のギャップを埋めるのに役立つはずです。

最終的に「紅海危機」として知られるようになる出来事は、2023年10月19日に始まり、フーシ反乱軍によるタンカーや貨物船への攻撃が原因で、350隻以上の船舶が迂回する(Kuehne+Nagel)スエズ運河周辺を通過する事態となった。

S&P Globalによると、世界貿易の約12％がスエズ運河を通過し、これは全世界のコンテナ輸送の30％、および1兆ドル以上の商品を表しています。

迂回を余儀なくされた船舶は、南アフリカを回るルートを取っており、これは旅程に4,000マイルを追加します。

明らかな影響は、輸送時間と貨物コストの増加です。しかし、その爆発的な影響は何であり、電子機器にどのように影響しているのでしょうか？

これまでの経緯

2023年11月末、イエメンの約半分を支配する武装集団で、フーシ派と名乗るグループが、イスラエルに関連していると考えられるコンテナ船を標的にし始めました。これらの船は、ヨーロッパとアジアの間の重要な貿易ルートであるスエズ運河に到達するために、紅海を通過していました。

イランと同盟を結んでいるこのグループは、ドローンやミサイルを使って船を標的にし、ヘリコプターから人を降ろして一つの目標に攻撃を加えるほどに至りました。

2024年になっても、紅海危機は収まっておらず、その物質的影響は世界貿易に波紋を広げ続けています。

反乱軍は、イスラエルとハマスとの間のガザでの継続中の戦争に対する反応として攻撃を行っていると主張しており、標的はイスラエル関連のものだとしていますが、攻撃された多くの船舶はイスラエルとの関連がほとんどまたは全くないと報告されています。:

事態をさらに悪化させているのは、パナマ運河の状況で、この地域は記録史上最悪の干ばつを経験しています。平均を下回る水位が運河当局によって、毎日運河を通過する交通量を36％以上減少させることを余儀なくされ、最大で7億ドルの損失が出る可能性があります。

国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、国連貿易開発会議によると、12月以降、スエズ運河を通過する船の数が39％減少し、貨物トン数が45％減少しました。

配送時間

「サプライヤーの納期が延長することは、不利な供給ショックとして作用します。アフリカの喜望峰を迂回する船のルート変更は、輸送時間を約30%増加させ、これは実質的な全世界のコンテナ船輸送能力を約9%減少させることを意味します」とJ.P. Morganのシニアエコノミストであるノラ・センティヴァニ氏は述べています。

アジアの港から西ヨーロッパおよびアメリカ東海岸への輸送において、最も重大な遅延が発生しています。特に、アジアからドイツへのルートが影響を受けており、輸送時間が驚異の55％増加し、平均12日の遅延が発生しています。

ニューヨークおよびその他の東海岸の港へ向かう輸送も、最大11日の遅延に直面しています。

輸送費

紛争の結果、米国の船会社は極東から米国への海上輸送費が一般的に146%（東海岸）から186%（西海岸）の範囲で増加したとCNBCが報じています。

しかし、C.H. Robinsonの報告によると、スエズ運河とパナマ運河の現状が利用可能性に影響を与えているものの、北米の需要が低いため、全体の海上コンテナ価格の大幅な上昇を防いでいる。

「赤海とパナマ運河の通過に関する当初の不確実性に基づいてスポット価格が急騰し、追加の追加料金が発生した後、海上運賃は安定の兆しを見せ、一部の航路ではゆっくりと減少しています。海運会社は、迂回に必要な船舶数を補うために、船舶のチャーターを増やしています。」

電子機器にとって何を意味するのか

供給チェーンの状況の深刻さが多くの人に理解されたのは、テスラが1月29日から2月11日の間にベルリン郊外の工場を一時的に閉鎖すると発表し、5,000─7,000台の車両の生産が遅れることになった時でした。

通常、おもちゃから天然ガス、電子機器に至るまで、すべてがスエズ運河を目指して紅海を通って移動します。しかし、低コストのデバイス、大量の部品、原材料は海を通って移動する一方で、高価な高級電子製品やコンポーネントは空輸されます。

例えば、ヨーロッパでバッテリーを製造するためにアジアや東アフリカからの原材料は、代替ルートや輸送手段を見つける必要があり、送料と配送時間が増加します。

同様に、通常は海を通ってアジアからヨーロッパへと移動する高容量で低コストの消費者向けデバイスも、紅海を通るルートで影響を受けます。:

長引く輸送遅延はドミノ効果を引き起こす可能性があります。ジャストインタイム在庫戦略に大きく依存している組織は、供給チェーンを慎重に監視し、生産および出荷スケジュールへの中断を軽減する必要があります。

C.H. Robinsonは、海上輸送の追加輸送時間を考慮して十分な製品を手元に確保するための代替計画を立てること、および重要な出荷について一時的に空輸に切り替えることが必要かどうかを検討することを推奨しています。

同社は、海上貨物から空輸への一部移行があったとしても、空輸の価格が大幅に上昇していないため、時間に敏感な出荷にとって実行可能なオプションであると主張しています。

出荷遅延は、米国および世界中の小売業者、流通業者、および製造業者にとって混乱を引き起こしますが、送料が商品総コストの大きな部分を占める大型で低価値の商品に対して、財務的な影響が主に感じられるでしょう。

デュアルソーシング、オンショアリング、ニアショアリング、地理的に多様なサプライヤーの使用、および在庫割り当ての最適化は、リスクを軽減し、不確実性を乗り越えるのに役立つさらなるリスク管理戦略です。

パンデミック関連のサプライチェーンの混乱の急増と同様に、この危機は私たちの船舶ルートとサプライチェーンの脆弱性を示しています。

ただし、遅延に対処する必要があり、一部の容量制限があるにもかかわらず、港は混雑の問題を抱えておらず、これはパンデミック後の再現ではないことに注意することが重要です。

幸いなことに、新しい海上輸送船の容量が2023年第4四半期に市場に投入され始め、2024年にも続く予定です。主にアジア貿易に追加されると予想される新しい船舶は、容量と需要のギャップを埋めるのに役立つはずです。